Выездной сервис http://ust-ilimsk.td-belarus.ru/ для спецтехники МАЗ.
Главная arrow Обзоры arrow Scania
Scania

Одна из старейших автомобильных компаний производит грузовики, шасси и седельные тягачи полной массой 18–48 т (в составе автопоезда до 150 т). В 2005 году, по данным OICA, было выпущено 53 365 грузовых автомобилей Scania, в том числе в Швеции — 7,8 тыс., в Нидерландах — 21,8 тыс., во Франции — 9,4 тыс., в Бразилии — 14,2 тыс., в Мексике — 168 единиц. По сравнению с 2004 годом (53,1 тыс. автомобилей) объем производства сохранился на прежнем уровне, однако произошли качественные изменения.

После того как в 2004 году было продано всего порядка 1 тыс. автомобилей капотной серии Т, осенью 2005 года их выпуск был полностью прекращен. Преимущества капотной компоновки — лучший доступ к двигателю и повышенная безопасность при лобовом столкновении — на современных автомобилях, нашпигованных электронными системами безопасности и оснащенных более надежными моторами и прочными кабинами, стали не столь очевидны. Таким образом, в производственной программе Scania остались бескапотные грузовики серий Р и R, собираемые с 2004 года на европейских заводах фирмы вместо автомобилей четвертой серии, которые по-прежнему сходят с конвейера бразильского филиала компании — это продолжится до 2008 года.

Многообразие выпускаемых исполнений отражено в обозначении автомобилей новых серий: первая буква — Р или R — означает тип кабины; следующие три цифры — мощность двигателя в л.с. (у автомобилей предыдущей четвертой серии первые две цифры — рабочий объем двигателя в литрах, третья — номер семейства); буква за цифрами — назначение автомобиля (D — развозной, С — строительный, L — магистральный); следующая буква — тип автомобиля (А — седельный тягач, В — шасси); далее указывается колесная формула (число колес х число ведущих колес/число управляемых колес); следующая буква — условия работы (М — нормальные, Н — тяжелые, Е — особо тяжелые); далее обозначен уровень высоты шасси (Н — высокое, N — нормальное, L — низкое, E — особо низкое); последняя буква — тип подвески (А — передняя рессорная, задняя пневматическая, В — полностью пневматическая, Z — полностью рессорная).

В 2006 году было завершено освоение производства двигателей, удовлетворяющих нормам токсичности выхлопа отработавших газов Евро-4 и Евро-5. При формировании новой гаммы моторов специалисты «Скании» воплотили изящное инженерное решение: использовали поршни одного диаметра (127 мм).

В результате продолжавшейся не один год модернизации к V-образной «восьмерке» унификация добавила два литра объема, сделав ее 16-литровой, «шестерка» стала 11-литровой, она же с увеличенным ходом поршня — 12-литровой, а 9-литровый мотор потерял один цилиндр, став 5-цилиндровым.

На все моторы ставятся одинаковые индивидуальные головки цилиндров с верхним распределительным валом и четырьмя клапанами на цилиндр.

В новую гамму двигателей, удовлетворяющих требованиям Евро-4, входят: 9-литровый 5-цилиндровый рядный мощностью 230, 270, 310 л. с., 12-литровый 6-цилиндровый рядный — 340, 380, 420, 470 л. с., 16-литровый 8-цилиндровый V-образный — 500, 560, 620 л. с. Все дизели оборудованы турбонаддувом с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Соответствие нормам Евро-4 достигнуто без применения технологии SCR (при которой в систему выпуска должна впрыскиваться присадка AdBlue), а за счет использования насос-форсунок высокого давления и рециркуляции отработавших газов EGR. Поскольку система EGR уменьшает содержание кислорода в смеси, поступающей в цилиндры, и соответственно снижает мощность, для сохранения высокой мощности используется фирменный сканиевский турбокомпаунд, когда отработавшие газы, кроме наддувной турбины, приводят еще одну турбину, вал которой через редуктор и гидромуфту соединен с коленчатым валом. Таким образом прибавляется до полусотни «лошадей» мощности.

Три двигателя — 270-сильный 9-литровый, 420-сильный 12-литровый и 500-сильный 16-литровый — производятся с использованием технологии SCR, т. е. удовлетворяют требованиям Евро-5.

В производственной программе фирмы также имеется 11-литровый 6-цилиндровый рядный турбодизель мощностью 340, 380, 420 и 470 л.с., соответствующий нормам Евро-3. Этим же нормам отвечают не оборудованные системой EGR исполнения 5-цилиндрового двигателя мощностью 230, 270 и 310 л.с. и 16-литрового V8 мощностью 500 и 580 л.с. Такие более дешевые варианты моторов предназначены для стран, не попавших в зону охвата норм токсичности отработавших газов Евро-4, которые вступили в силу в октябре 2006 года.

С двигателями компонуются механические коробки передач с автоматизированным управлением Opticruise: новая 6-ступенчатая для движения по городу (только с 230- и 270-сильными моторами), 8-ступенчатая с делителем, 9-ступенчатая с делителем (8 + 1 ползущая передача), 12-ступенчатая с демультипликатором и 14-ступенчатая с демультипликатором (12 + 2 ползущих передачи). Коробки передач с делителем обозначаются GR, с демультипликатором — GRS. На выходном валу коробок передач предусмотрена установка фирменного ретардера Scania (снижающего скорость движения без постоянного пользования рабочей тормозной системой), работа которого согласована с моторным тормозом-замедлителем и системой Opticruise. Все автомобили с механическими коробками оборудуются системой защиты сцепления, обеспечивающей плавную передачу крутящего момента при троганьи с места. С любым из двигателей мощностью до 420 л. с. может устанавливаться автоматическая трансмиссия Allison. В приводе используются одинарные ведущие оси и задние тележки с одно- или двухступенчатым редуктором, с дополнительными колёсными редукторами, предназначенными для тяжелых условий эксплуатации и движения в составе многотонных автопоездов. Большинство ведущих осей оборудованы блокировкой дифференциала, а тележки — блокирующимися межколесными и межосевыми дифференциалами.

СЕРИЯ Р

На автомобили, предназначенные для внутригородских и региональных перевозок, для строительных и коммунальных работ устанавливаются кабины модели Р. Короткая кабина без спального места СР14 имеет длину 1710 мм и внутреннюю высоту 1 500 мм, удлиненная без спального места СР16 отличается только длиной — 1990 мм. Длина кабины с одним спальным местом СР19 — 2260 мм, внутренняя высота — 1 670 мм. Также производятся два варианта четырёхдверной кабины CrewCab для экипажа из пятерых человек СР28 (длина кабины — 3 150 мм) или восьми СР31 (3450 мм). Передняя часть такой кабины аналогична стандартной двухместной кабине без спального места, а задняя часть оборудована одной или двумя скамейками с неразделенными сиденьями.

Автомобили с кабиной CrewCab используются в качестве пожарной и спасательной техники. Кабины серии Р отличаются низким расположением пола (1 200 м) — у них, в отличие от более высоких кабин серии R, только три ступеньки, что удобно при частых входах-выходах, но при этом более выступающий тоннель (460 мм), ограничивающий внутреннее пространство. Все кабины имеют ширину 2430 мм.

 

В серию Р входят модели P230, P270, P310, P340, P380 и P420. Шасси и седельные тягачи выпускаются с колесными формулами 4х2, 6х2, 6х2 с двумя управляемыми мостами, 6х2 с задним управляемым мостом (только седельные тягачи), 6х4.

Шасси с четырьмя осями с колесной формулой 8х2, 8х2 производятся с задним управляемым мостом, 8х4, 8х4 — с двумя управляемыми мостами. Шасси 4х4 и 6х6 выпускаются в вариантах P340, P380 и P420. Развозные грузовики имеют нормальную или низкую высоту рамы и полностью пневматическую или пневморессорную подвеску. Строительные грузовики оснащаются рессорной подвеской, на них ставится нормальная или высокая рама.

СЕРИЯ R

 

Автомобили, отвечающие требованиям перевозки грузов на дальние расстояния, оборудуются кабинами модели R. Удлинённая кабина без спального места СR16 аналогична кабине СР16, но при этом R-кабина поднята над землёй на 310 мм выше, за счет чего добавилась одна ступенька для подъёма в кабину. Высота тоннеля уменьшилась до 150 мм, т. е. значительно увеличилось внутреннее пространство, а кроме того улучшилась вентиляция двигателя. Таким же образом от кабины СР19 отличается и модель СR19, с той лишь разницей, что у последней не одно, а два спальных места. У R-серии имеются также две суперкомфортабельные кабины Highline и Topline с двумя спальными местами. У одной внутренняя высота составляет 1910 мм, у другой — 2230 мм.

Панель приборов имеет длинное или короткое исполнение. Рулевое колесо регулируется по наклону и выносу. На руль выведены клавиши управления круиз-контролем, дисплеем и аудиосистемой.

Серию R составляют модели R230, R270, R310, R340, R380, R420, R470, R500, R560, R580 и R620. Автомобили комплектуются в расчете на грузоподъемность 44 т и полную массу автопоезда до 60 т. Варианты тяжеловесных автопоездов имеют полную массу до 150 т.

Применяемые колёсные формулы для седельных тягачей и шасси: 4х2, 6х2, 6х2 с двумя управляемыми мостами, 6х2 с задним управляемым мостом, 6х4.

Также выпускаются четырехосники 8х2, 8х4 (с одним или двумя управляемыми мостами) и полноприводники 4х4 и 6х6. Используются нормальные, низкие и сверхнизкие рамы. Автомобили оборудуются дисковыми тормозами всех колес с быстродействующим электронным управлением EBS, антиблокировочной системой тормозов ABS и системой контроля устойчивости ESP.

 

 

SCANIA В РОССИИ

В 2005 году, по данным ГТК, в Россию поступило 1364 новых грузовика Scania. Это на 250 машин больше, чем в 2004 году. Также в 2005 году было продано 2 041 подержанный автомобиль Scania.

По программе Griffin в 2005 году было реализовано 608 автомобилей Scania. С 2002 года, когда в России была запущена эта программа, ежегодно продается рекордное количество автомобилей этой фирмы по сравнению с другими европейскими производителями тяжелых грузовиков. Автомобили Griffin — четвертой серии, собираемые на бразильском филиале Scania в Сан-Паулу. В Россию поставляются седельные тягачи с колёсной формулой 4х2 и 6х4 и усиленной рамой G, седельные тягачи 4х2 с низкой рамой L, шасси 6х4 с автобетоносмесителем объемом 6 м3, самосвалы 6х4 с кузовом 11 м3. Седельные тягачи оснащаются 11-литровым двигателем DC11 Евро-3 (4х2 — мощностью 340 л.с., 6х4 — 380 л.с.), строительные шасси — 9-литровым DC9 мощностью 300 л.с. Все модели снабжены актуальным для российских условий набором оборудования: блокируемым дифференциалом, автономным отопителем, фильтром-влагоотделителем. Программой Griffin предусмотрена продажа автомобилей на условиях 3,5-годичного лизинга.

Сервисная сеть Scania в России включает 22 станции, которые находятся в центральном, северо-западном, южном регионах, в Сибири и на Дальнем Востоке.

ИНТЕРВЬЮ С ДИРЕКТОРОМ ПО ПРОДАЖАМ И РАЗВИТИЮ ДИЛЕРСКОЙ СЕТИ ООО «СКАНИЯ РОССИЯ» СЕРГЕЕМ ЛЬВОВИЧЕМ ЛЕБЕДЕВЫМ

 

— Достаточен ли уровень подготовки российских водителей и ремонтников для эксплуатации автомобилей Scania?

— У нас в штате есть специалист, который непосредственно занимается обучением водителей. Он сам бывший профессиональный водитель, поработавший на многих автомобилях, знает, что надо делать с машиной, как грамотно ею управлять, чтобы добиться оптимального расхода топлива, какие ежедневные процедуры должен проводить водитель, куда он должен лезть, а куда ему лезть не надо. Все эти вещи — теоретический и практический курсы — мы организовываем при каждой поставке машины. Бывает также, что наши покупатели просят этого специалиста приехать к ним на место и обучать водителей с учетом специфики работ, когда речь идет о каких-то специальных машинах, скажем лесовозах, которые работают в очень тяжелых условиях.

Что касается подготовки и обучения механиков, работающих на наших СТО, этим занимается другой отдел. Есть программы, которые мы периодически рассылаем дилерам. В них предусматривается обучение по многим системам автомобиля: по топливной системе, по электрике, по ходовой части. Регулярно каждый механик два раза в год должен пройти определенное обучение у нас на «Скания Россия». Это очень серьезный, мы считаем, момент, и за этим следим.

— И какой-то документ выдается по этому поводу?

— Да, конечно. Каждый механик, который проходит обучение, получает сертификат.

— То есть, если он обучение не прошел и у него сертификата нет, его к работе не допустят?

— Его не допустят к тем работам, которым он не обучался. Если он не прошел обучение, например, по электрике, он будет чем-то другим заниматься.

— Вдогонку вопрос о водителях. Известны ли вам случаи, когда автомобиль используется не по назначению? Например, автомобиль — с простой кабиной, а его гоняют по магистральным маршрутам.

— Да, это в принципе не по назначению. Но на условия эксплуатации автомобиля это не оказывает никакого влияния. Другое дело, если берут, допустим, двухосный магистральный тягач, цепляют его к какому-то тяжелому низкорамному полуприцепу для перевозки, скажем, строительных машин. Вот это действительно нарушение эксплуатации.

— И как вы с этим боретесь?

— Мы только объясняем. Нам сложно контролировать, что клиент может сделать с машиной. Другое дело, если это машина, которую мы финансируем, — по условиям лизингового договора он обязан ее использовать по назначению. Если он этого не делает, к нему могут быть применены соответствующие санкции. Допустим, машина может быть снята с гарантии и передана нам, поскольку, пока за нее не выплачена вся сумма полностью, это наша собственность.

— Вопрос по «Гриффину». Здесь интересна динамика: начался этот проект в 2001 году, в 2005-м был продан тысячный «Гриффин», а в 2006-м — уже двухтысячный. Почему вдруг так резко?

— Концепция «Гриффина» была, на мой взгляд, с самого начала очень удачной. Сейчас она просто дает свои плоды в геометрической прогрессии. Это действительно машина, которая рекламирует сама себя. Настолько много их стало ездить по дорогам, что все их знают, все знакомы с расходами по эксплуатации, прежде всего с расходом топлива. Клиенту уже ничего объяснять не надо, он приходит и говорит: «Я хочу пять таких машин». Причем спектр клиентуры очень многогранен — это не только транспортные компании, но и производственные предприятия, которые закупают эту технику для собственных нужд развозки и доставки своей продукции. Причем использоваться эти автомобили могут с любыми полуприцепами: цистернами, обычными тентами, строительными самосвальными. Все довольны, всех все устраивает. Не надо забывать, что спецификация машины была подобрана с учетом российских требований, а не только с учетом того, чтобы она была доступна по цене.

— Поскольку вы давно уже вышли с этой идеей, значит, вы уже за эти годы как бы «нагрели» рынок. Может быть, сейчас он готов принять гораздо больше?

— Когда мы впервые выдвинули эту концепцию, все остальные представители грузовых машин откровенно подсмеивались над нами: что вы предлагаете какой-то полуфабрикат, чуть ли не вчерашний день, кто его будет покупать. Это было именно на начальной стадии. Сейчас уже практически все они эту идею скопировали. Поскольку убедились, что это действительно было нужно российскому рынку. А что касается потребности, то у нас сейчас просто не хватает производства, чтобы удовлетворить все пожелания. Это касается в том числе и «Гриффина». Мы периодически обращаемся к заводу за дополнительными производственными мощностями, с тем чтобы хоть как-то удовлетворить спрос.

— Не проще ли, чем гнать из Бразилии, собирать грузовики здесь, как это делается в СанктПетербурге, где «Скания» уже с успехом выпускает автобусы?

— Что касается сборки в России, я бы это так прокомментировал. Зачем вообще делать сборку на территории другого государства? Для того чтобы, естественно, снизить себестоимость и предложить такой же продукт на местном рынке по более низкой цене. Сборка автобуса и грузового автомобиля — две совершенно разные вещи. Доля ручного труда в сборке грузового автомобиля ничтожно мала. Это конвейер, это современные роботы — людей работает минимум. Плюс сам грузовик на финальном сборочном предприятии собирается в течение трехчетырех часов. У автобуса совершенно другая ситуация. Доля ручного труда в себестоимости автобуса несравнимо выше. Поэтому если речь идет о снижении себестоимости автомобиля за счет более дешевой рабочей силы, автобусное сборочное предприятие будет более выигрышным. Другими словами, сборка грузовых автомобилей в России существенного снижения себестоимости не даст.

— Если не изменятся налоговые льготы?

— Если, допустим, увеличат пошлины грузовых машин до 15–20 %, а пошлины на компоненты снизят, тогда будет совершенно другая ситуация. Тогда мы будем думать. Потому что организовать сборочное предприятие, завезти сюда необходимое оборудование и начать собирать машины большого труда не составляет. Это можно сделать практически в открытом поле. Просто на сегодняшний день мы считаем, что в этом особого смысла нет. И те объемы, которые мы сюда поставляем, пока не требуют организации здесь сборочного предприятия.

— Насколько в связи с этим вообще важен российский рынок для «Скании»? Ведь он очень малоемкий по сравнению с общим объемом производства…

— На сегодняшний день Россия у «Скании» — на девятом месте. При этом по уровню продаж новой техники российский рынок уже опередил рынки Дании и Польши. В Россию сейчас поставляется чуть меньше автомобилей, чем продается в самой Швеции. Так что российский рынок так же важен для «Скании», как шведский! Неслучайно президент нашей компании очень серьезное внимание уделяет российскому рынку. Часто приезжает в российские регионы, встречается с покупателями. Я, например, не слышал, чтобы кто-то еще из руководителей компаний, которые занимаются производством грузовых машин, уделял такое внимание России.

 
< Пред.   След. >
map