Главная arrow Обзоры arrow Обзор прицепной техники в России
Обзор прицепной техники в России

Ответ на вопрос, для чего нужны все эти фуры и шаланды, очевиден — груз везет не тягач, а полуприцеп, который к тому же можно отцепить, не теряя времени на разгрузку. По своему назначению прицепы и полуприцепы подразделяются на два больших подвида: общетранспортные (бортовые, тентованные) и специальные (тяжеловозы, панелевозы, цементовозы и т.п.). В 2005 году в России произведено 14 тыс. единиц этой техники.

О специфике рынка прицепов и полуприцепов нашему корреспонденту Виктору Маслову рассказал Николай Александрович Цырин, технический директор проектно-конструкторского бюро «ЮНА».

— Изменились ли требования, предъявляемые к прицепной технике в нашей стране?

— Очень серьезно: все новые транспортные средства, которые движутся по дорогам России, должны быть оборудованы тормозами с антиблокировочной системой. Правда, многие наши производители прицепов и полуприцепов это требование, в силу определенных обстоятельств, игнорируют. Например, полуприцепы не оснащают АBS по той простой причине, что этой системой бывают не оборудованы сами тягачи, а в этом случае не может работать и АBS прицепа. Тем не менее есть производители, которые устанавливают на свои полуприцепы не только АBS, но и блок ELM с функцией противоопрокидывания. Действуя независимо от тормозной системы тягача, эта умная «штука» сработает на крутом повороте, и полуприцеп своими тормозами будет удерживать тягач. Поскольку масса груженого полуприцепа заведомо больше массы тягача, автопоезд не разгонится, даже если водитель будет давить на газ до упора.

— Каких российских изготовителей прицепной техники вы бы выделили?

— По общетранспортным прицепам и полуприцепам — бортовым, тентованным, шторным — основными производителями остаются Ставропольский «АвтоприцепКамАЗ» и Красноярский завод прицепной техники (КЗПТ), выпускающие достаточно недорогую и качественную продукцию. В последнее время к ним подтянулся Нефтекамский автозавод (НЕФАЗ), составивший конкуренцию по прицепам к автомобилям КамАЗ. Очень неплохие полуприцепы изготавливают в Московской области — на фирме ТОНАР. «НОВТРАК» из Великого Новгорода — дочернее предприятие немецкой группы компаний SOMMER — изначально ориентировалось на выпуск полуприцепов, по своим характеристикам близких к европейским аналогам, и с этой задачей они справляются.

Чебоксарское предприятие «Сеспель» тоже наладило выпуск полуприцепов общетранспортного назначения с применением импортных комплектующих. На сегодняшний день их продукция отличается от западной практически только ценой. Показательный случай произошел на моих глазах на последней выставке СТТ («Строительная Техника и Технологии»). Сотрудник немецкой компании BPW, поставляющей «Сеспелю» фирменные оси, подвел к чебоксарскому полуприцепу одного из производителей прицепов в Германии: смотри, мол, какую мы с русскими здесь делаем технику.

 

Тот очень внимательно осмотрел эту самую технику, потом развернулся и, не говоря ни слова, явно расстроенный, покинул стенд. То есть он понял, что со своей продукцией ему в России делать нечего. По тяжеловозам безусловным лидером на российском рынке является завод «Тверьстроймаш», выпускающий прицепы-тяжеловозы, площадки на шинах малого диаметра различной грузоподъемностью — от 10 до 40т. Правда, есть у этой фирмы модели и большей грузоподъемностью, но у них, к сожалению, применяются только доворотные оси (без использования принудительно-поворотных), что не всегда удобно — ограничивается манёвренность.

На пятки «Тверьстроймашу» наступает молодое предприятие «Спецмаш» из Цивильска (Чувашия). Здесь освоили выпуск полуприцепов с принудительно-поворотными осями и подвеской в сборе BPW. Такой полуприцеп, оборудованный следящей системой, движется след в след тягачу: колеса подвески полуприцепа поворачиваются ровно настолько, насколько повернутся колеса седельника. Это позволяет автопоезду без проблем вписываться в любой поворот. Данную схему, кстати, можно применять не только для тяжеловозов, но и для перевозки любых негабаритных грузов, таких как мостовые балки, строительные фермы и т.д.

 

Определенную нишу по тяжеловозам занимают «Уралавтоприцеп» и Канашский завод «Стройтехника». Но если полуприцепы бывшего ЧМЗАП из Челябинска хорошо известны уже много лет, то завод из Канаша, в свое время «славившийся» откровенно низкокачественной продукцией, постепенно выправил положение — опять же за счет применения импортных опорных устройств и осей. Вообще, Канашский завод изначально был ориентирован на выпуск прицепов и полуприцепов для нужд строительства: всевозможных фермовозов, площадок, панелевозов. И сейчас он стал чуть ли не монополистом в производстве подобной техники приемлемого качества. А в сегменте рынка автовозов этот завод занимает сейчас фактически лидирующую роль. В принципе, на рынке автовозов работать не просто — он хоть и достаточно емкий, но нестабильный. Бум на приобретение автовозов происходит с периодичностью в 2–3 года, и с каждым циклом эта продукция обновляется в зависимости от изменившихся требований перевозчиков.

Отдельный сегмент рынка составляют полуприцепы для перевозки всевозможных жидкостей, главным образом горюче-смазочных материалов. Здесь на лидирующих позициях находится Красногорский завод «Бицема», который является основным поставщиком для таких предприятий, как «Лукойл», ЮКОС. Также достаточно качественные «наливники» выпускаются НЕФАЗом.

Завод «Бицема» долгое время был монополистом в производстве полуприцепов для перевозки сыпучих грузов: цемента, муки. Сейчас на ведущие позиции в этой части рынка выходит «Сеспель», во многом благодаря созданию ряда новых моделей, таких как алюминиевый полуприцеп-цементовоз, который по своим прочностным и ходовым параметрам абсолютно не уступает западноевропейским аналогам. На этом предприятии планируют постепенно вообще заменить стальные цистерны алюминиевыми, поскольку потребители уже почувствовали выгоду от их эксплуатации. Смысл использования алюминиевого полуприцепа не только и не столько в том, что он не подвержен коррозии. Главное в том, что он гораздо легче стального: если 30-тонный стальной весит 9т, то 30-тонный алюминиевый — 4т, то есть в алюминиевой «бочке» вы везете на 5т больше груза. И хотя алюминиевый полуприцеп где-то на 40% дороже, эта разница окупается очень быстро.

— Если это так эффективно, почему другие не выпускают такую технику.

— В принципе взять и изготовить полуприцеп из алюминия можно. Но дальше возникают вопросы. Как алюминий поведет себя в эксплуатации? А ведет он себя совсем не так, как сталь. Очень много появляется вопросов и по сварке. «Сеспель», надо сказать, все эти проблемы потихоньку преодолевает, улучшая технологию. Сейчас они закупают уникальное оборудование для сварки алюминия трением. По сути, авиационно-космическая технология есть пока только у двух заводов — у НПЦ имени М. В. Хруничева и у одного из предприятий NASA. Работает это так: два листа алюминия кладутся рядом и металлическая болванка из специального сплава, вращаясь с бешеной скоростью, движется вдоль стыка. За счет трения алюминий расплавляется и образуется единый лист, который можно гнуть, как угодно.

 

Еще один отдельный сегмент рынка прицепной техники образуют различные прицепы для бытовых нужд или перевозки легкового транспорта: как обычные бортовые, так и специализированные — для снегоходов, гидроциклов и т.п. Здесь царит Московский завод специализированных автомобилей (МЗСА), обладающий достаточно широким модельным рядом, куда входят еще и прицепы для перевозки катеров и яхт разных размеров. Также они освоили выпуск специализированных прицепов, на которых можно транспортировать катки, погрузчики и прочую дорожную технику.

— Кто из европейских производителей активно присутствует на нашем рынке новой прицепной техники?

— Если говорить об общетранспортных прицепах и полуприцепах, то немалое их количество сейчас поступает из Германии под марками Kogel, Schmitz, Fliegl. Что касается тяжеловозов, то это в основном немецкие Goldhofer и бельгийские Faymonville.

— Из Европы к нам идет огромное количество подержанных прицепов и полуприцепов. Что это за техника?

— Очень разная. Есть техника, бывшая в употреблении 1–2 года, то есть практически новая — с прицепами за такой срок ничего не случается. А есть «убитая», выпущенная в 80-х, 90-х годах, которая исчерпала свой ходовой ресурс. К сожалению, многие у нас приобретают именно такую технику. Здесь все аналогично рынку легковых иномарок.

— Каков вообще ресурс у прицепной техники?

— С начала 2000-х годов ведущие производители осей SAF и BPW стали давать на свою продукцию гарантию 1 млн км пробега. Сама конструкция современных осей такова, что сломать их очень непросто. Хотя прецеденты, связанные с неправильной эксплуатацией, конечно, имеются. Как-то «Мосводоканал» купил французские 40-тонные тяжеловозы, а эксплуатировать их стали в качестве 60-тонных — постоянно на них возили экскаваторы, бульдозеры. По ровной дороге они ходили с перегрузом нормально, но потом выезжали на стройку с кочками, ямами, колдобинами, плитами, раскиданными, как водится, где попало… В итоге на одном полуприцепе просто загнули в узел ось.

— Как определить пробег бэушного прицепа, на котором даже одометр не стоит?

— Это можно сделать с помощью все того же блока ELM (о котором мы упоминали ранее в связи с работой системы противоопрокидывания), при условии, конечно, что он был установлен на прицеп с самого начала его эксплуатации. Этот блок отслеживает весь режим работы прицепа или полуприцепа. Для руководства эксплуатирующей организации эта электронная «примочка» дает море возможностей для контроля. Например, с его помощью можно определить, не изменялась ли во время рейса масса доставляемого груза, то есть, грубо говоря, не отсыпалась ли часть груза по дороге. Также в блоке можно задействовать, скажем, функцию SMS-сообщений, передающих информацию о том, где в данный момент находится полуприцеп, сколько груза «везет» и с какой скоростью движется. Помимо прочего этот блок отсчитывает и пробег. В Европе такие блоки — уже не редкость, но они, кстати говоря, применяются и на некоторых отечественных полуприцепах, в частности, «Сеспель» с 2004 года включает блоки ELM фирмы Wabco в базовую комплектацию своих полуприцепов.

— А можно в этом блоке перед продажей прицепа изменить информацию, как это делают всякого рода жулики при продаже автомобилей, «скручивая» показания одометра?

— Нет. Этот прибор часто называют «черным ящиком» как раз потому, что уничтожить имеющуюся в нем информацию можно лишь в одном случае — если разбить сам блок. Это устройство полезно не только эксплуатационникам, но и производителям прицепной техники. Допустим, ломается какой-то полуприцеп, после чего его изготовителю направляется рекламация. Так вот с помощью блока ELM производитель может очень быстро разобраться в причине поломки: то ли был элементарный перегруз, то ли в самом деле что-то вышло из строя из-за дефекта конструкции.

 
map