Главная arrow Обзоры arrow Новые ввозные пошлины
Новые ввозные пошлины

Событие, о котором давно говорили и которого с тревогой ждали продавцы и покупатели подержанной импортной автотехники, произошло 26 июля 2006 года. Было принято Постановление правительства РФ № 451 о введении новых пошлин на грузовые автомобили…

Официальные комментарии объясняют необходимость принятия фактически запретительных пошлин на подержанные грузовики старше 5 лет «традиционной» поддержкой отечественной автомобильной промышленности в рамках действующей концепции ее развития, улучшением экологии, повышением безопасности и т. д. и т. п., в том числе и стимулированием организации производства импортных грузовиков в России. Особенно мне «понравилась» мысль, прозвучавшая в электронных СМИ, что это, дескать, предусмотрено политикой образования Союзного государства (России и Республики Беларусь). Интересно, разве МАЗы в РФ стали неконкурентоспособными?

СТАВКИ ТАМОЖЕННЫХ ПОШЛИН НА КОНЕЦ СЕНТЯБРЯ 2006 ГОДА

Седельные тягачи, с момента выпуска которых прошло 1–5 лет

15 процентов

Седельные тягачи, с момента выпуска которых прошло более 5 лет

2,2 евро за 1 см3 объема двигателя

Грузовики полной массой 5–20 т, с момента выпуска которых прошло 1–5 лет

10 процентов

Грузовики полной массой 5–20 т, с момента выпуска которых прошло более 5 лет

2,2 евро за 1 см3 объема двигателя

Грузовики полной массой более 20 т, с момента выпуска которых прошло 1–5 лет

15 процентов

Грузовики полной массой более 20 т, с момента выпуска которых прошло более 5 лет

2,2 евро за 1 см3 объема двигателя

Авторы очередного постановления наивно полагают, что российские перевозчики в который раз откажутся от импортных подержанных машин и в массовом порядке будут покупать МАЗы и КамАЗы. Но так ли это? Давайте вспомним, что в 2004 году мы уже «запрещали» подержанные грузовики старше семи лет.

Да, если взглянуть на график 1 (здесь и далее — грузовые автомобили полной массой более 3,5 тонны), то после принятия предыдущего постановления импорт подержанных грузовиков упал, но только в 2004-м, а в 2005-м явно стабилизировался, причем, судя по цифрам, только по «Большой европейской семерке» (DAF, IVECO, MAN, Mercedes-Benz, Renault Trucks, Scania, Volvo) ввоз начал увеличиваться. А как фантастически изменилась ситуация по новым импортным грузовикам!

Понятно, что появились так называемые бюджетные версии, новые формы финансирования, начал усиленно развиваться сервис, вышел тот же 147-й приказ (ФТС РФ от 26.02.2006), благодаря чему совокупный импорт в 2005 году вплотную (96,3 %) приблизился к 2003-му. Природа не терпит пустоты?

Теперь самое интересное: давайте-ка возьмем в руки калькулятор и попробуем проанализировать, что именно случилось с отечественным автопромом после принятия предыдущего постановления. Для этого сравним прирост (снижение) производства на российских предприятиях с аналогичной динамикой суммарного импорта (новые + подержанные) и сопоставим полученные результаты.

 

Вывод сколь сенсационен, столь и закономерен: постановление сработало вхолостую — российское производство, нынче определяемое спросом и продажами, упало вслед за импортом (впрочем, критика постановления, помнится, звучала и с другой стороны баррикад: генеральный директор МАЗа Валентин Гуринович сравнил эти меры со стрельбой из пушки по воробьям. Мол, семь лет — это курам на смех. Для того чтобы был толк, надо снизить возрастной ценз до трех лет, что и было с успехом проделано в Беларуси). Но если уже в 2005 году суммарный импорт оказался на подъеме, кривая внутреннего производства лишь чуть уменьшила угол падения. Фактически правительственное постановление инициировало лишь снижение продаж, а следовательно, снижение поступлений в бюджет от различного рода налогов…

Мне могут совершенно справедливо заметить, что абсолютные цифры несопоставимы. Полностью согласен, важна общая тенденция: фиксируется ли увеличение внутреннего производства после сокращения импорта подержанной техники. Для объективности сравним процентные доли прироста производства и суммарного импорта.

Кривая несколько другая, но тенденция неизменна.

В 2006 году «великие и мудрые» делают еще одну попытку. Но надо сделать и следующий шаг, — как говорится, «бог троицу любит», — давайте-ка еще попробуем ввести заградительные пошлины на машины старше одного года, опыт уже есть. Впрочем, также особым налогом можно обложить латинские буквы на шильдиках…

Новые таможенные пошлины ударят не только по продавцам подержанной техники, но в основном по мелким перевозчикам, благодаря присутствию которых тарифы на рынке перевозок растут не так быстро, как хотелось бы некоторым крупным игрокам. Интересно также, что экологические нормы Eвро-2 в России введены только с апреля 2006 года, а буквально через полгода благодаря новым таможенным пошлинам все без исключения подержанные грузовики, оснащенные такими двигателями, попали под фактический запрет. Это же касается и машин с двигателями Eвро-3 выпуска 2000 и 2001 годов. Ну и естественно, уже приелось до оскомины писать о техническом уровне импортных грузовиков — эргономика, надежность, кондиционер, система ABS и иные системы безопасности, спальник с автономным отопителем, видеосистема, холодильник… И это ведь не тюнинговые грузовики, что выпускает для КамАЗа, например, фирма РИАТ, а серийные…

Несколько слов о ценах. Например, 7-летний седельный тягач Freightliner FLC 120 с 11-литровым двигателем до принятия постановления предлагался со склада в Санкт-Петербурге примерно за 37500 долл. С конца сентября он будет стоить около 60000 долл. Цены на подержанные европейские тягачи, видимо, будут несколько выше.

В докладе Минпромэнерго «О реализации в среднесрочной перспективе приоритетных задач, предусмотренных Концепцией развития автомобильной промышленности России» (см. статью «Воспоминания о будущем»), все возможные технико-экономические особенности отечественных и импортных автомобилей сведены к «запасу ценовой конкурентоспособности». Так вот, единственная очевидная роль Постановления № 451 — изменение существующего баланса на рынке. Не вкладывая в развитие отечественного автопрома ничего, кроме благих намерений и бумаги, на которой они печатаются, с 26 июля 2006 года «великим и мудрым» удалось резко повысить его конкурентоспособность.

Теперь, что касается местного производства зарубежных грузовиков. В комментариях к постановлению в электронных СМИ в качестве примера приводится предприятие Volvo Trucks в подмосковном Зеленограде. Правда, почему-то забыт ТагАЗ, где налажена сборка коммерческих автомобилей Hyundai Porter.

Но это, мягко говоря, неудачные примеры! Сборочный завод Volvo Trucks в Зеленограде по объемам выпуска даже отчасти не конкурентоспособен с российскими производителями. Этот вполне успешный проект лишь обеспечивает успех на рынке российского подразделения компании — ЗАО «Вольво Восток». Локализация производства минимальна, ее перспективы достаточно туманны, да и 354 произведенных там в 2005 году автомобиля — всего лишь 26,4 % от общего объема продаж Volvo Trucks и 0,17 % от внутреннего российского производства! Одним словом, Зеленоград — это тактическое решение, лишь обеспечивающее успех российского представительства Volvo Trucks и не способное в корне видоизменить внутренний рынок. При действующей технологии сборки и организации даже круглосуточного производства 1200 грузовиков в год — явно предельная цифра для этого завода. Cудя по последней информации от MAN Nutzfahrzeuge, при фантастических планах мирового выпуска в 100 тыс. грузовиков в 2010 году, на регион CIS со столицей в городе Москва, объединяющий Россию, Казахстан и Украину, приходится одна из самых скромных цифр продаж — 4000 машин. Это не цифра для организации местного полномасштабного производства.

Выводов не будет — одни вопросы. Очень хотелось бы получить ответ (желательно с цифрами и фактами), чем именно, кроме года выпуска, даже тюнинговый российский грузовик лучше, чем, например, семилетний Freightliner, Volvo, IVECO или MAN в повседневной эксплуатации?

А еще уточнить, сколько именно перепало российским заводам от повышения таможенных пошлин именно на «смену существующего модельного ряда» (цитата из Концепции развития автомобильной промышленности) после предыдущего постановления и каким именно конкурентоспособным на европейском уровне серийным автомобилем, разработанным на эти деньги, они изумили небогатого российского перевозчика?

И последнее, почему вместо вполне рыночного стимулирования спроса и местного производства опять появляются довольно сомнительные запреты, за которыми маячит весомая тень того самого «железного занавеса» или силуэты проплаченных, но далеких от техники лоббистов?

 
< Пред.   След. >
map