Главная arrow Обзоры arrow Российский автопром / Воспоминания о будущем
Российский автопром / Воспоминания о будущем

Сто десять лет тому назад, 1 июля 1896 года, на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде был представлен первый российский автомобиль конструкции Евгения Александровича Яковлева и Петра Александровича Фрезе. Спустя шесть лет, 18 июля 1902 года, именно на фабрике П.А. Фрезе был построен и первый отечественный грузовик…

Образование автомобильной индустрии в России как отрасли промышленности относится к 1909 году, и за 97 лет своего существования она переживала как взлеты, так и падения. Хорошо известно, что, например, в 1937 году СССР занимал 6-е место в мире по производству автомобилей, а по производству грузовиков — второе в мире и первое в Европе. Очередной кризис начался с наступлением 90-х годов прошлого века, и, похоже, его последствия полностью еще не преодолены. Ибо пока России явно не до автопрома — она планомерно превращается в сырьевой придаток развитых стран.

За последние пять лет экспорт нефти и газа возрос с 54 до 65 %, а среди общего объема экспорта сырьевая группа составляет более 80 %. Зато с 2000 года в 3 раза вырос импорт, половина которого приходится на продукцию машиностроения и легкой промышленности. Что говорить об отечественном автопроме, если сегодня даже отечественная «оборонка» без партнеров из ближнего и дальнего зарубежья самостоятельно может производить лишь 20 (!) % продукции.

И пусть это останется глубоко личным мнением, но сегодня восторженного оптимизма по поводу перспектив отечественного автопрома я не испытываю.

ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ АВТОПРОМ СЕГОДНЯ

Производство грузовых автомобилей в России, шт.

В 2005 году, по данным ОАО «АСМ-Холдинг», семнадцатью отечественными предприятиями было выпущено 209538 грузовых автомобилей и шасси, что на 2,3% больше, чем в 2004-м. При этом на мало-и среднетоннажные автомобили приходится около 80 % годового выпуска. Но импорт новых машин в этом сегменте незначителен.

Совершенно иная ситуация в «тяжелом» классе. Хотя доля импорта новых грузовиков полной массой больше 16 т составляет достаточно скромные 11% с небольшим от национального производства, но совокупный ввоз (новые + подержанные) в 2005 году составил уже более 55%. А это тревожный сигнал. Тяжелые грузовики покупают те, кто занимается серьезными перевозками или строительством. Лишних денег в этих отраслях нет, но есть умение их считать. И подобная ситуация есть не что иное, как реальная оценка технического уровня отечественной техники теми, кто может себе позволить выбирать.

Например, в 2005 году, по данным АСМАПа, в списочном составе применяемой на дальних перевозках техники на долю отечественных тягачей (МАЗ и КамАЗ) пришлось… всего 7%. Такая же ситуация, например, в нефтегазовом строительстве, где российская техника применяется, за редким исключением, на вспомогательных операциях: вахтовки, топливозаправщики и водовозки, техпомощь, отчасти технологические тягачи.

ПЕРСПЕКТИВЫ: ОФИЦИАЛЬНАЯ ВЕРСИЯ

Разрыв в цене между новыми иномарками и Российскими моделями

Пожалуй, самым лучшим документом для анализа перспектив отечественного автопрома является доклад Минпромэнерго «О реализации в среднесрочной перспективе (2005–2008 гг.) приоритетных задач, предусмотренных Концепцией развития автомобильной промышленности России» — материалы к заседанию Правительства РФ 19 мая 2005 года. Полная версия размещена на официальном сайте Минпромэнерго: www.minprom.gov.ru.

Интереснейший документ. Цитата: «Уровень развития автопромышленного комплекса во многом определяет лицо промышленности страны. Развитие автопрома напрямую связано и с выполнением стратегических задач развития экономики — удвоением ВВП, обеспечением занятости населения». Действительно, важнейшие задачи.

Однако внимательное изучение и концепции, и доклада приводит к достаточно печальному выводу, что практически все они касаются только легкового автопрома. Вместе с тем, думаю, что не надо доказывать теорему Ферма, чтобы понять, какие именно сегменты автомобильной промышленности в наибольшей степени влияют на экономическую безопасность и обороноспособность страны.

Экологические требования

Обратимся к материалам, касающимся производства грузовых автомобилей и автобусов. Здесь есть с чем поспорить. Например, оценка запаса ценовой конкурентоспособности. Пусть это личное мнение, но мне представляется порочным сам принцип сравнения, и если понимать его буквально, то напрашивается банальный вывод, что легковым автомобилям уже некуда дорожать, а вот у грузовиков и автобусов есть еще ощутимый потенциал.

С исходными данными тоже хочется поспорить. Во-первых, если мы сравниваем Ford Transit с «ГАЗелью», то надо сравнивать не бензиновую 3302-14, а дизельную версию — 3302-111. А цена последней почти 12тыс. долл., что выше на 25% (здесь и далее при пересчете используется курс 27,5 руб., доллар-евро: 1,28).

Во-вторых, MAN и КамАЗ. Но давайте сравнивать хотя бы отчасти сравнимые машины. Например, предназначенный для внутренних перевозок MAN TGA 18.360 BLS на самом деле стоит 89 тыс. долл. А вот с КамАЗом сложнее: если уж допускается подобное сравнение, то, видимо, в нем должен принимать участие новейший КамАЗ-5460, а его цена в зависимости от исполнения колеблется около цифры 49 тыс. долл. — выше почти на 100%.

Не могу согласиться и с самим подходом: сравнивать только по ценам категорически нельзя — это метод мелкооптового рынка начала 90-х годов: нет учета технического уровня машин. Если утрировать, то с таким же успехом можно сравнить Амур-53131 (в недавнем прошлом ЗИЛ-431410, «сибирский брат» прославленного ЗИЛ-130) и, например, Freightliner Coronado или любой европейский тягач комплектации Five Star — вот где будет запас «ценовой конкурентоспособности»!!!

Если говорить о перспективах, задача на 2009–2010 годы простая: интеграция в мировое автомобилестроение и обеспечение европейских норм технологической и экологической безопасности выпускаемого транспорта. Посмотрите на диаграмму «Экологические требования» — о чем, собственно, речь? На мой взгляд, только о технологическом отставании, кстати, это подтверждено и авторами доклада, но серьезных выводов и предложений по минимизации отставания нет.

Вместе с тем не понаслышке знаю, что «КамАЗ» и «Автодизель» уже имеют практически серийные моторы Eвро-3 и на уровне опытных образцов — Eвро-4. Необходима только реальная государственная поддержка, и последний можно ставить на конвейер уже в 2008 году, а если предусмотреть параллельную подготовку к производству Eвро-5, то отставание от стран ЕС можно сократить до трех лет.

Наконец, самое главное. Похоже, доклад сводит проблемы автопрома только к насыщению рынка тысячами единиц техники. Но конвейер — это далеко не все производство! А где же вопросы подготовки и закрепления на производстве рабочих и инженерно-технических кадров, стимулирования учебных и научно-исследовательских заведений, даже целевого финансирования фундаментальных и отраслевых НИИОКР, стимулирования модернизации производства, разработки и внедрения перспективных моделей техники и компонентов?

К сожалению, оставлены без внимания продажи (например, льготное финансирование и налогообложение для покупателей отечественной техники), послепродажное обслуживание и «мелочи» вроде утилизации ранее выпущенной техники, использованных расходных материалов, шин и т. д. Конечно, некоторые из перечисленных вопросов затронуты в докладе, но именно некоторые и только на уровне общих деклараций, типа принятия программы разработки технических регламентов.

Вообще, при внимательном изучении этого документа невольно приходишь к мысли, что, похоже, должна быть совсем другая концепция, еще одна, касающаяся производства грузовых автомобилей. Например, в данной очень большое внимание уделяется промышленной сборке с последующей постепенной локализацией производства. Понятно, что минимальная мощность предприятия в 25 тыс. ед. в год неприменима для производства грузовиков (кстати, это упоминается в докладе). Но и к локализации производства компонентов должны быть совсем другие требования. По легковым понятно — через 18 или 30 месяцев должна быть организована сварка, окраска и сборка кузовов. А у грузовиков?

Далее. Завод «ВТС Зеленоград» производит седельные тягачи и шасси. На последние устанавливаются надстройки российского производства (самосвальные кузова, бетоносмесители, цистерны и т. п.). Вопрос: является ли это использованием компонентов отечественного производства, ибо Volvo собирает только шасси, а дилеры продают готовые грузовые автомобили? Впрочем, здесь ситуация достаточно прозрачна. А вот как быть с седельными тягачами? Есть специальная совместная программа ЗАО «Вольво Восток» и компании «Новтрак», когда тягачи «Регион» предлагаются в комплекте с полуприцепами отечественного производства. Как это надо рассматривать? Ведь, по большому счету, эксплуатируется именно автопоезд, а седельный тягач без полуприцепа — что-то вроде шасси без спецнадстройки…

ПЕРСПЕКТИВЫ: ЕЩЕ ОДНА ВЕРСИЯ

Вполне закономерен вопрос: почему мы обратились к вышеупомянутому докладу спустя год с лишним? Все предельно просто — благодаря любезности Renault Trucks и сотрудников ее московского представительства мы получили доступ к анализу перспектив отечественного рынка грузовых автомобилей, проведенному специалистами компании. Интересно, что прогнозы строятся на фоне анализа макроэкономической ситуации в России и определения особенностей (даже территориальных) развития отечественной экономики. Кстати, даже на этом этапе виден явный перекос развития страны, ибо оказывается, что 60% валового внутреннего продукта производятся лишь в 15 из 89 областей РФ.

Анализ и прогноз ситуации на рынке грузовых автомобилей в России

Что касается отечественного автопрома, то прогнозируется постепенное увеличение производства. Это вполне согласуется с итогами и тенденциями 2004–2005 годов, опубликованными ОАО «АСМ-Холдинг», но сильно противоречит упомянутому выше докладу Минпромэнерго, где предусмотрен рост производства даже к 2008 году до 260–275 тыс. единиц. Судя по докладу, это произойдет за счет сегмента до 2,0 т и, видимо, связано с надеждами на организацию производства автомобилей из ЮгоВосточной Азии. Правда, что будет с дорожной ситуацией в крупных городах, когда там появятся «тучи» маленьких грузовиков, отдельный вопрос.

Учитывая специфику потребителей различных классов грузовых автомобилей, со своей стороны, мы можем предположить в ближайшие годы снижение спроса на отечественные изделия. Поясню. Внедрение более современной техники, даже двигателей Eвро-3 и выше, неизбежно ведет к сокращению «запаса ценовой конкурентоспособности» отечественных автомобилей. Кроме того, нельзя забывать о появлении доступных «бюджетных» версий зарубежных машин, совершенствовании условий финансирования приобретения, продуманного развития систем послепродажного сопровождения. Так что дальнейшее улучшение экономической ситуации в стране неизбежно ведет к увеличению желающих и имеющих возможность приобретать зарубежную технику.

Суммарный импорт новых грузовых автомобилей в Россию

Например, по прогнозу Renault Trucks, в 2010 году хотя и предполагается снижение ввоза подержанной техники на треть к уровню 2005 года, импорт новой может увеличиться в 2,9 раза. Указанная тенденция видна даже сегодня, если обратить внимание на сегментацию рынка грузовиков Renault в России: 15% — тягачи для международных перевозок, 35% — техника для строительства, 40% — машины для внутренних магистральных перевозок. Это подтверждается ежегодными итогами продаж и других компаний.

Причем на примере Renault Trucks видно, что рост продаж техники обеспечивается пока недостижимым для отечественных производителей уровнем послепродажного сопровождения. Это планомерное увеличение сети дилерских сервисных станций; создание крупных складов запчастей, как центральных, так и региональных; расширение гарантийных обязательств, которые для седельных тягачей могут достигать трех полных лет и 500 тыс. км пробега, а для строительной техники — двух лет (вариант: 2 + 1 на агрегаты) при пробеге 300 тыс. км.

Это касается и вопросов финансирования; например, срок лизинга в 60 месяцев уже реальность, а теперь речь может идти и о семи годах. Сегодня работа ведется даже индивидуальными предпринимателями, не имеющими длительной кредитной истории. Российские предприятия, например Камский автозавод, делают шаги в этом направлении, но до стройной системы, способной по уровню услуг конкурировать с зарубежными компаниями, ему пока далеко.

ПРЕЖДЕ ЧЕМ НАРАЩИВАТЬ ПРОИЗВОДСТВО…

Россия — огромная страна, но сегодня на примере Москвы, других крупных городов, а впрочем, и некоторых федеральных дорог видно, что «тупое» увеличение действующего парка неумолимо приближает транспортную систему страны к коллапсу, пока, правда, только в отдельных регионах. Основная масса дорог была спроектирована и построена больше 30 лет назад, когда предельная расчетная интенсивность движения не превышала 7 тыс. машин в сутки. Сегодня она может достигать 180 тысяч… Кстати, за это же время осевая нагрузка выросла в 6 раз.

Общая протяженность автомобильных дорог всех категорий в Германии составляет примерно 250 тыс. км, а средняя их плотность — около 702 км на каждые 1000 км2 (100 на 100 км) территории. При территории США в 26,3 раза большей, чем Германии, они имеют общую протяженность всех автомобильных дорог примерно 6,5 млн км, но плотность дорог вполне сопоставима — около 694 км на каждые 1000 км2.

Разработанная правительственная программа развития автомобильных дорог предусматривает увеличение к 2025 году протяженности автомагистралей общего пользования почти на 45% — до 845 тыс. км. К сожалению, даже при условии ее реализации это будет в 7,7 раза меньше, чем сегодня в США со схожими географическими условиями и расстояниями перевозок. Но кроме строительства нельзя забывать и о ремонте, ибо сегодня он необходим примерно 65% только федеральных дорог… Кроме того, сама конфигурация дорожной сети имеет в России ярко выраженную радиальную структуру, привязанную к крупным промышленным центрам, сформировавшимся еще в СССР, что значительно удлиняет многие маршруты перевозок, особенно после распада последнего.

В итоге доля транспортной составляющей в себестоимости продукции промышленности и сельского хозяйства в России достигает 15–20%, что в 2–3 раза больше, чем в развитых странах мира. По мнению ведущих российских специалистов, для того чтобы заявить, что у нас сформирована опорная сеть дорог, необходимо построить порядка 50 тыс. км федеральных и порядка 400 тыс. км внутри- и межрегиональных дорог общего пользования. Это минимум. В настоящее время уровень вводов по федеральной сети — примерно одна тысяча километров в год! Понятно, что для того, чтобы такими темпами решить проблему формирования только опорной сети, нам потребуется 50 лет.

Основная проблема — финансирование: в российских условиях речь идет о суммах от 0,5 до нескольких миллионов долларов за каждый километр дороги. В основном строительство идет за счет бюджетных денег. Частные инвестиции, как правило, незначительны, потому что срок окупаемости такого строительства очень велик и достигает 25 лет. И естественно, что инвесторам невыгодно вкладывать деньги в такие дорогостоящие проекты, не получая при этом большой прибыли, в отличие от экспорта природных ресурсов. Пока же среди индустриально развитых стран Россия занимает предпоследнее место по финансированию дорожного комплекса, которое в 15,5 раза меньше, чем в США.

НЕУТЕШИТЕЛЬНЫЕ ИТОГИ…

Очевидно, что пока в России продуманное развитие автомобильной промышленности сведено лишь к достижению высоких цифр валового производства с основным упором на сборку легковых автомобилей. Но явно недостаточное внимание уделяется наиболее важным сегментам отрасли, влияющим на экономическую безопасность и обороноспособность страны. Не видно понимания, что автопром, кроме всего прочего, лишь часть транспортной системы государства, которая должна иметь четкое сбалансированное развитие. Отечественные предприятия предоставлены сами себе (или своим крупным акционерам) и пока явно не готовы к прямой конкуренции с ведущими мировыми производителями как по техническому уровню выпускаемой техники, так и по уровню сервиса. Более того, есть сегменты техники, где доля продукции российского автопрома имеет совершенно определенную тенденцию к снижению, а при существующем уровне финансирования науки, подготовки кадров, модернизации производства и выпускаемой техники этот процесс будет лишь усугубляться…

 
< Пред.   След. >
map