Главная arrow Обзоры arrow Юбилеи / Sisu Auto — 75 лет
Юбилеи / Sisu Auto — 75 лет

Лавры отца-основателя финского автомобилестроения по праву принадлежат Тору Несслингу— талантливому инженеру и организатору производства, стоявшему у истоков компании Suomen Autoteollisuus (финская автопромышленность), ныне известной под именем Sisu Auto. Непосредственными предтечами Suomen Autoteollisuus стали две кузовные фирмы – Autokoritehdas и Autoteollisuus Bilindustri, квартировавшие на Флемингинкату, неподалеку от центра Хельсинки. Обе занимались изготовлением кузовов для автобусов и кабин для грузовиков на разных шасси. Во главе Autoteollisuus Bilindustri и стоял Тор Несслинг. В 1929 году фирма изучала возможность организации сборки грузовиков по лицензии Volvo. Любопытно, что уже тогда в закрытых протоколах в качестве рабочего названия автомобиля фигурировало Sisu, что в переводе с финского означает «сила воли, упорство».

20 марта 1931 года в Министерство торговли и промышленности была подана заявка об образовании акционерного общества Suomen Autoteollisuus для производства автомобильных кузовов, деталей, а также ремонтных работ в городе Хельсинки. Спустя полторы недели министр наложил на нее положительную резолюцию. Эта дата, пришедшаяся по иронии судьбы на 1 апреля, и стала днем основания компании. Кстати, уставные документы новоиспеченного АО были оформлены на шведском, втором государственном языке Финляндии, и вплоть до конца 60-х годов вся документация велась именно на нем, после чего официальным языком компании стал финский.

Первоначально штат компании состоял всего из 88 человек. Тор Несслинг занимал в ней пост технического директора, но вскоре взял бразды правления в свои руки и не выпускал их долгие сорок лет. Suomen Autoteollisuus получила банковский кредит в размере 350 тыс.марок. Относительно небольшая сумма для инвестиций в промышленность, что отражало сомнения финансовых кругов в успехе предприятия. Тем не менее, целый ряд компаний, в их числе Volvo, Scania, Ford и Leyland, проявили к молодой финской фирме несомненный интерес, в попытке в первую очередь сбыть ей лицензию на производство своих двигателей. В результате переговоров победителем вышла Volvo, предложившая в качестве прототипа шасси грузовика LV 60.

Хотя сборка первой партии грузовиков шла полным ходом, названия у них не было. Не мудрствуя лукаво, руководство компании решило объявить открытый конкурс на лучшее название. Среди более четырех тысяч присланных заявок были и два письма от лицеиста из Хямеенлинны Эйно Арохонки с предложением окрестить грузовик именем Sisu. Причем второе послание Эйно для верности адресовал от имени своего брата Вейко. Название Sisu предложили 95 участников конкурса. Жребий пал на заявку Вейко Арохонки. Приз в тысячу марок отправился в Хямеенлинну, где на семейном совете и восторжествовала справедливость, ведь автором обоих заявок был Эйно.

ПЕРВЫЕ ШАГИ

Первые автомобили под маркой Sisu выкатились из ворот предприятия на улице Флемингинкату в июле 1932 года. Всего же в том году Suomen Autoteollisuus выпустила 11 грузовиков моделей S-321, S-322 и S 323, а также двадцатидвухместный автобус S-322D. Грузовые автомобили отличались размерами колесной базы, их полная масса составляла 4800кг, а грузоподъемность порядка 2300кг. Основные узлы и агрегаты — бензиновый двигатель Penta мощностью 65 л.с., четырехступенчатая трансмиссия, рулевое управление, передние оси и задние ведущие мосты — были шведскими. Доля финских комплектующих составила 22 процента, в том числе кабина, кузов, рессоры Fiskars, радиатор, аккумулятор и ряд литых деталей.

Надобно заметить, что помимо буквенно-цифровых индексов в 50–70 годы прошлого столетия в названии моделей Sisu фигурировали также имена собственные: Jyry-Sisu, Nalle-Sisu, Kontio-Sisu, Karppa-Sisu, Karhu-Sisu и т. д.

Альянс с Volvo длился недолго, до 1934 года. Причин тому несколько. Поощряемая финским правительством, Suomen Autoteollisuus стремилась создать у себя на родине новые рабочие места и освободиться от кабальной зависимости от иностранных поставщиков. Не последнюю роль здесь играли и соображения обороноспособности, где ставка, по понятным причинам, делалась на отечественных производителей. К тому же на финском рынке Volvo видела в лице Sisu хотя и слабого, но все же конкурента. Отказавшись от моторов Penta, Suomen Autoteollisuus стала устанавливать на автомобили 75-сильные двигатели Olympia, выпускавшиеся компанией Finska Motor Fabriks в городе Вааса. Однако вскоре в качестве базового двигателя выбрали знаменитый американский Hercules. В то время компания Hercules Motor Corporation была, пожалуй, крупнейшим в Западном полушарии независимым производителем двигателей, которые к тому же и стоили относительно недорого.

В 1933 году Suomen Autoteollisuus выпустила уже 52 автомобиля. Но, несмотря на возросшие объемы производства, часть мощностей оставалась незагруженной. Это обстоятельство подвигло Тора Несслинга обратиться к выпуску железнодорожных дрезин и трамваев, которые технологически были близки к производству автомобилей и представляли хороший рынок для национальной металлообрабатывающей промышленности. Всего для муниципального транспорта Хельсинки и Турку собрали более ста трамваев.

Впрочем, не забывали и об основном производстве. Осенью 1935 года были созданы два прототипа грузовиков, оснащенных дизельными двигателями. Тогда же появился первый Sisu с колесной формулой 6х2 — «семитонка» SH-3R-LF. Однако в связи со сложностями со снабжением дизельным топливом, а затем и начавшейся войной широкую дизелизацию финского грузового автопарка пришлось отложить до 50-х годов.

Хотя выпуск Sisu продолжал увеличиваться, в 1937 году, например, произвели уже 158 грузовиков и автобусов, слишком медленные темпы роста не устраивали Несслинга и К°. Отчасти виной тому политика правительства, в три раза снизившего пошлины на импортные автомобили. В итоге грузовики зарубежного производства облагались даже меньшими налогами, чем Sisu. В обострившейся конкурентной борьбе Suomen Autoteollisuus оставалось уповать лишь на повышение качества и экономичности выпускаемой продукции. Тогда же обозначилась еще одна тенденция — индивидуальные технические решения для каждого автомобиля в соответствии с пожеланиями заказчика, — ставшая впоследствии фирменной чертой финской компании и позволившая ей устоять в жесткой конкурентной борьбе.

В конце 30-х годов стало ясно: производственные помещения на Флемингинкату тесноваты для вставшего на ноги предприятия (всего до войны Suomen Autoteollisuus выпустила более 900 грузовиков и автобусов). Надо было искать подходящую площадку в окрестностях столицы. Однако война спутала все карты. В конце концов место для нового завода все же нашли—в 80км от Хельсинки, в Карья. Основным аргументом в пользу Карья была близость Ханко, единственного тогда морского порта, функционировавшего круглый год.

ТАНЦЫ С VANAJA

В 1942-м в правительстве пришли к выводу, что до окончания войны еще далеко и стране понадобится не менее семи тысяч грузовиков и автобусов. Из-за международной изоляции закупить такое количество техники за рубежом не представлялось возможным. Поэтому акцент сделали на собственные силы. Несслинг, ясное дело, прикладывал максимум усилий для того, чтобы заполучить столь лакомый заказ, но тут нашла коса на камень. В марте 1943-го на совещании ведущих финских промышленников было принято решение об организации нового АО Yhteissisu. И хотя Тор Несслинг получил в нем пост исполнительного директора, Suomen Autoteollisuus скрепя сердце пришлось наступить на горло собственной песне. Соглашение между двумя компаниями предусматривало передачу Yhteissisu техдокументации на грузовик S-21, поставку ей комплектующих и отказ от собственного производства грузовиков сроком на пять лет. В качестве отступного Suomen Autoteollisuus получила 7,5 млн марок.

Однако реализовать эти амбициозные планы не удалось. До окончания войны успели только выбрать площадку в коммуне Vanaja по соседству с Хямеенлинной и начать строительство завода. Тем не менее, соглашение о разделении труда продолжало действовать, и до 1948 года Suomen Autoteollisuus выпускала исключительно автобусы, не считая трамваев. Кроме того, на Флемингинкату велась сборка двигателей Sisu AMG на базе Hercules. Шестицилиндровые моторы мощностью 90 л. с. устанавливали на маневровых локомотивах Valmet и Lokomo, а также машинах для лесозаготовок, которые в счет военных репараций поставлялись в СССР.

 

В 1950 году сборка автомобилей переместилась в Карья, где до этого делали трамваи и автобусные кузова, а на Флемингинкату сосредоточились на выпуске коробок передач и других комплектующих. Кстати, в этот период доля финских комплектующих в грузовиках Sisu достигала 90%. Несмотря на неблагоприятный для местных производителей финансовый климат, дела у Suomen Autoteollisuus и Vanajan Autotehdas, как с 1948 года стало именоваться АО Yhteissisu, выпускавшее грузовики и автобусы под маркой Vanaja, шли в гору. В 1957-м, например, 41% вновь зарегистрированных в Финляндии грузовиков и 55% автобусов пришлось на долю Sisu и Vanaja.

Подъем продолжался вплоть до середины шестидесятых, когда одна только Suomen Autoteollisuus выпускала более 1000 автомобилей год (в 1966-м, например, 1206ед., но, впрочем, бывали времена и получше: в 1975-м — 1386ед., в 1980-м — 1394 ед.).

В Суоми, между тем, все чаще стали задаваться вопросом: зачем такой маленькой стране нужны сразу два производителя грузовиков? На этом начался закат звезды Vanaja, которая в 1970 году вошла в состав Suomen Autoteollisuus, выпустив за все время своего существования 7140 грузовиков и автобусов.

Впоследствии в Хямеенлинне сосредоточилось производство терминальных тягачей и спецтехники, а позже был освоен выпуск осей и ведущих мостов, а в Карья — грузовиков и автобусов.

Укрупнение производства совпало с изменениями в руководстве компании. 30 июня 1970 года Тор Несслинг объявил, что слагает с себя полномочия исполнительного директора. Год спустя он скончался в возрасте 70 лет, а в 1974-м почила в бозе и его жена Майя. В завещании супругов говорилось, что после их смерти принадлежащая им доля акций (в 1974-м — 49,8 %) передается в специальный фонд. Позднее их выкупило государство, завладев контрольным пакетом.

31 марта 1981 года на собрании акционеров, посвященном пятидесятилетнему юбилею компании, было принято решение изменить ее название на Sisu Auto. Детище Тора Несслинга начало отсчет своей новейшей истории.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

РАСЦВЕТ

На наш взгляд, именно на «государственный» период приходится новый расцвет компании. В эти годы Sisu Auto состояла из четырех крупных подразделений — собственно Sisu Auto (грузовики), Sisu Axles (оси и мосты), Sisu Defence (военная техника на колесном и гусеничном ходу) и Sisu Terminal Systems (терминальные тягачи и погрузчики). Причем в последнем направлении финны занимали ведущие позиции в мире. Затем последовала целая череда слияний и поглощений — с Valmet, Partec, Kone. Ныне Sisu Auto — в ее составе сохранилось только автомобильное производство — принадлежит фирме Suomen Autoteollisuus Oy, которой владеют менеджмент Sisu Auto и группа местных бизнесменов, работающих в транспортной сфере, а также компания JYKI, выпускающая прицепную технику. Ежегодный оборот Sisu Auto составляет более 140 млн евро.

 

Штат сотрудников — 520 человек. На заводе в Карья собирают примерно 500 грузовых автомобилей в год. У себя на родине в сегменте тяжелых грузовиков полной массой 16 тонн и выше Sisu Auto стабильно занимает третье место после Volvo Trucks и Scania. Ей принадлежит примерно 20% рынка. В сегменте лесовозов доля финской компании — 30%, а в сегменте самосвалов — более 50%. Не менее впечатляющая картина и в сегменте 4- и 5-осных грузовиков полной массой свыше 26 тонн — 45,7 % рынка (данные 2004 года).

 

 

 

 

 

НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ

Аккурат к своему 75-летию производитель тяжелых грузовиков из страны тысячи озер подгадал с премьерой нового семейства. Первым перед широкой публикой предстал самосвал Sisu R500.

После того, как в 1997 году Sisu Auto отказалась от производства собственных кабин в пользу кабины от Renault Premium, она ориентируется на смену модельного ряда своего французского партнера. Представила Renault Trucks в 2005 году Premium второго поколения, стало быть, вскорости надо ждать перемен и в модельном ряду Sisu.

Новый Sisu — типичный плод эволюции. Процесс пошел еще пару лет назад. Применение более мощных двигателей с возросшим крутящим моментом — речь прежде всего о 630-cильном Caterpillar — потребовало модернизации трансмиссии. Sisu Auto совместно с Sisu Axles представили новое поколение ведущих мостов FuPro с планетарными колесными редукторами. Прототип нынешнего дебютанта полтора года испытывали в реальных условиях эксплуатации на дорогах Финляндии. Тем временем подоспела и новая кабина.

Отдадим должное финским проектировщикам — несмотря на заимствованную у французов кабину, грузовикам Sisu всегда удавалось сохранять индивидуальность и узнаваемость. Разве их спутаешь с Renault Premium! Нынешнее поколение, к своеобразному облику которого приложил руку дизайнер из Лахти Юкка Пимия, не исключение. В отличие от Premium, кабина Sisu посажена очень высоко. Шутка ли, высота лонжеронов рамы у самосвала 460 мм. Вообще прочная рама всегда была предметом особой гордости финской компании.

Новый буквенно-цифровой индекс моделей Sisu расшифровывается очень просто: R — установлен двигатель Renault, С —соответственно Caterpillar, число 500 или 600 — округленная мощность мотора в л.с. В моторном отсеке грузовиков серии R — 12-литровый рядный турбодизель Renault 12 DХi. На сколь долгий срок он там поселился, не известно, так как сисувцы предлагают в ближайшем будущем и другой мотор — 13-литровый. Именно с ним на последнем грузовом салоне в Амстердаме дебютировал Renault Magnum. Очевидно также, что 18-литровый C-18 в перспективе тоже не жилец. Caterpillar готовит ему замену в лице более компактного, но почти столь же мощного C-15.

В настоящее время Sisu Auto фактически прекратила выпуск грузовиков с колесной формулой 4х2. Таким образом, новое поколение представлено автомобилями в конфигурации 6х2, 6х4, 8х2, 8х4, 10х2 и 10х4.

По предварительной оценке, в 2006 году в Финляндии предполагается продать 340 Sisu и еще примерно 100 экспортировать. В числе экспортных рынков после некоторого перерыва начала фигурировать и Россия. В прошлом году у нас было продано 4 новых и 4 подержанных Sisu (география поставок — Великий Новгород, Санкт-Петербург, Вологда, Питкяранта и обобщенно Сибирь). При том что общий парк финских грузовиков, преимущественно лесовозов, в одной только Карелии исчисляется несколькими сотнями.

Более того, по заявлению представителей Sisu Auto, компания рассматривает российский рынок в качестве стратегического. В настоящее время ведется работа по созданию дилерской и сервисной сети. В качестве «первой ласточки» можно назвать сервисный центр Sisu в Санкт-Петербурге на базе компании «Тирекс».

 

 

 
< Пред.   След. >
map